Морские аккумуляторы часть 1
Морские аккумуляторы по сути электрохимических процессов ничем не отличаются от «сухопутных», однако, свои особенности у них есть.
Современные аккумуляторы морского исполнения практически всегда имеют так называемый двойной терминал. То есть, традиционные конусные клеммы дублируются шпильками. Делается это для возможности оперативного подключения дополнительной нагрузки. Для придания повышенной вибростойкости несколько иначе производится и набивка пластин.
По назначению морские аккумуляторы делятся на:
-
Стартерные аккумуляторы
-
Тяговые аккумуляторы
-
Стартерно-тяговые аккумуляторы
-
Для источников бесперебойного питания и питания бортовых потребителей
Основные виды морских АКБ
→ Стартерные морские аккумуляторы
Применяются для запуска двигателей внутреннего сгорания, в основном дизелей. Кроме традиционных автомобильных аккумуляторов различных технологий всё чаще на судах находят применение аккумуляторы по технологии AGM. По ссылке наш подробный материал и видео об этой технологии. Как Вы понимаете, всё сказанное в видео будет в полной мере относиться и к морским AGM-аккумуляторам.
→ Тяговые морские аккумуляторы
Тяговые аккумуляторы применяются в основном для гребных электродвигателей маломерных судов. Возможно использование таких батарей и для при́вода рулевой машины на парусных судах, и для питания бортовых потребителей (освещение, небольшие насосы, вентиляторы и т. д.). По технологии тяговые аккумуляторы могут быть традиционными кислотными, уже названными AGM и гелевыми. Обратите внимание: не гелиевые, а именно гелевые, от слова гель, а не гелий. Эту технологию часто путают с технологией AGM. Ещё раз отмечаем: гелевая и AGM технологии никак не связаны между собой.
→ Стартерно-тяговые морские аккумуляторы
Как и следует из названия, назначение смешанное – и для запуска двигателя внутреннего сгорания, и для привода электродвигателя, и для питания бортовых потребителей.
Сейчас стартерно-тяговые аккумуляторы часто выполняются по AGM технологии. Хотя и аккумуляторы традиционной малосурьмянистой технологии – так называемые аккумуляторы глубокого разряда – по-прежнему выпускаются и в достаточно больших количествах.
Вот именно с последней категорией – малосурьмянистыми аккумуляторами глубокого разряда – мы и познакомим Вас подробнее.
Аккумуляторы серий DP и DC
Для большей наглядности мы разберём все вопросы на примере аккумуляторов серий DP и DC торговой марки Deka.
Сам производитель трактует аббревиатуру DP как Dual Purpose – двойное назначение, то есть батареи действительно стартерно-тяговые.
А DC – Deep Cycle. Буквально – глубокий цикл, по-русски – глубокий разряд.
И всё же в чём, чего больше? Старта или тяги? Ответ кроется в сравнении характеристик серий DP и DC.
Так вот даже при меньшей ёмкости серия DP имеет бо́льшие пусковые токи, чем серия DC. Так для батарей DP27 и DC27, выполненных в одном и том же корпусе, эти значения для стандарта ССА 650 Ампер и 575 Ампер соответственно.
А вот резервная ёмкость выше у серии DC. Для тех же батарей DP27 и DC27 значения 150 минут и 175 минут соответственно для стандартного разряда током 25 Ампер.
Конструкции батарей различаются в первую очередь толщиной пластин – у DC они толще. Кроме того, у DC пластины запакованы в фиберглассовые пакеты. То есть конструкция приближена к технологии EFB. Выбор между батареями DP и DC, конечно, определяется характером нагрузки.
Если у Вас достаточно мощный двигатель и пара-тройка не самых серьёзных потребителей на борту, то лучше купить серию DP. При меньшем числе или не таких тяжёлых пусках и более серьёзной бортовой сети, конечно, лучше серия DC. И серия DP, и серия DC выдерживают разряд до значения 10,5 Вольта.
Замер пускового тока морских аккумуляторов
Замер тока холодной прокрутки по стандартам производится при температуре 0 С°. Видимо, предполагается, что в судовых условиях аккумуляторы всегда работают при положительных температурах. Так что на самом устройстве можно обнаружить и две величины тока: для 0 С° и для минус 18 С°. Для аккумуляторов американского производства это 32° и 0° по Фаренгейту соответственно.
Обслуживание аккумуляторов глубокого разряда
Обращаем внимание, что это малосурьмянистые батареи! И они требуют обслуживания! То есть не контроль напряжения от случая к случаю, и не заряд один раз в полгода, а систематическое обслуживание с замером уровня и плотности электролита, и, возможно, доливом дистиллята.
Есть распространённое мнение, что заряд можно производить в одну ступень током 1/10 от ёмкости. Т.е. аккумулятор ёмкостью 100 Ампер-часов должен заряжаться током 10 Ампер 10 часов. Действительно, так зарядить аккумулятор можно. Вот только не нужно. Частые заряды в таком режиме приведут к преждевременному выходу аккумулятора из строя.
В идеальном варианте, чем меньше ток, тем лучше. Но тогда время вырастает до чудовищных размеров, а такую роскошь мало кто может себе позволить.Поэтому мы рекомендуем заряжать аккумулятор в три ступени, с повышением напряжения и снижением зарядного тока. Такой график позволяет примерно за 12 часов произвести нормальный заряд аккумулятора до полной ёмкости, в том числе и завершить все электрохимические процессы.
Очень важный нюанс
Оптимальный график заряда аккумулятора глубокого разряда малосурьмянистой технологии
Для простоты расчёта тока и большей наглядности будем считать, что ёмкость аккумулятора в нашем примере равна 100 Ампер-часов.Первая ступень заряда
Ставим ограничение конечного напряжения на значение 13,8 Вольта, задаём ток 10% от ёмкости. Для ёмкости 100 Ампер-часов это 10 Ампер.
Если зарядное устройство программируемое, то оно само переключит заряд на следующую ступень. Если всё делается руками, то нужно следить за вольтметром, и когда он покажет напряжение 13,8 Вольта, переключить зарядное устройство на вторую ступень.
Обратите внимание, что время в данном случае вторично и зависит только от степени разряда батареи. То есть, единственный параметр, по которому мы можем судить об окончании первой ступени заряда это достижение аккумулятором заданного конечного напряжения. Тот же принцип будет относиться и ко второй ступени.
Вторая ступень
Устанавливаем конечное напряжение 14,2 — 14,3 Вольта, ток — 5% от номинала. В нашем случае 5 Ампер. И так же не обращаем внимание на время — ждём достижения указанного напряжения, если всё делаем сами. Или доверяем программе зарядного устройства.
Третья ступень
Устанавливаем конечное напряжение 14,4 — 14,6 Вольта, ток – 1 — 1,5% от номинала. В нашем случае — 2 Ампера.
Далее ждем, когда это напряжение будет достигнуто и неизменно в течение двух часов.
Окончанием заряда нужно считать достижение плотности электролита 1,27-1,28 сотых грамм на сантиметр кубический.
Если плотность не поднялась до нужной величины, то следуют повторить заряд третьей ступенью примерно два часа. И снова, отключив батарею от зарядного устройства, дождаться остывания электролита, после чего замерить его плотность.
Напомним, что для замера полности заряженного аккумулятора напряжение без нагрузки должно быть не менее чем 12,8 Вольта, под нагрузкой – не менее 10,8 Вольта.
Обращаем внимание, что контроль уровня и плотности электролита для сурьмянистых аккумуляторов нужно производить каждый месяц, поскольку это самые требовательные в обслуживании батареи.
Во второй части статьи мы сравним различные технологии аккумуляторов для решения задач старта, тяги и питания бортовых потребителей.
Напомним, что для более полной информации можно посмотерть наши статьи и видео «Как продлить «жизнь» аккумулятора» и «Менять или заряжать?».
Текстовые варианты статей и сопровождающие их ролики представлены в разделе «Руководство по аккумуляторам», в материалах с теми же названиями.
Материалы этой статьи размещены в видеоролике, с которого начинается эта статья.
Следите за нашими новыми публикациями, подписывайтесь на наш канал на Youtube и группу Вконтакте!
К списку статей
